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車の恐ろしい事故が続いている。1つは、

27人が死傷した大阪府吹田市のスキーバス事故で、府警は、「あずみ野観光バス」(長野県松川村)の小池勇輝運転手(21)を道路交通法違反(過労運転)容疑でも立件する方針を固めた。
 小池運転手は事故の前夜も大阪―長野間を運転するなど、過重勤務による疲労の蓄積が事故につながった疑いが強まったため。府警は、背景には同社の過密な運行態勢があったと判断しており、バスの「タコグラフ」(運転記録)を科学捜査研究所で鑑定するなどして裏付けを進め、下総建司社長(39)についても同法違反(過労運転下命など)容疑で本格捜査する。調べでは、小池運転手は17日午後6時ごろ、スキー客を乗せて長野県白馬村を出発。高速道路を乗り継いで大阪・梅田に向かっていたが、翌日午前5時25分ごろ、バスを大阪モノレールの橋脚に衝突させた。その後の調べで、前夜も大阪―長野間を運転していたことが判明。事情聴取にも、「ここしばらく多忙で、毎日運転していた」と話した。 2月21日18時12分配信 読売新聞より転載。

この若い運転手はまだまだ経験未熟だったようだが、経費節減の影響もありギリギリの勤務体系を強いられていたのだ。何故、そこまで経費を抑える必要があったのか?実は「平成12年2月施行された道路運送法の一部改正により一般貸切旅客自動車運送事業(貸切バス事業)は免許制から許可制に移行しました」のである。これによって簡単に儲けられる、と踏んだ事業者が一気に参入。当然のことながら価格競争に突入して行き、品質軽視(安全軽視)のダンピングが進んでいった。いつもときでも、しわ寄せは人件費に向かう。今回のような二日間連続の徹夜運転に近い勤務体制が日常化してしまう会社も出てきたのだ。結局最後は今回のような人身事故に結びついて、消費者にまで被害が及んだのだ。

2つ目は、本日の首都高速の24tトレーラーの横転宙吊り事故である。首都高速4号線下りの元赤坂付近は俺もしょっちゅう通過している場所だが、乗用車でさえもこの急激なカーブは慎重にスピードダウンして通過している。カーブの手前300メートル位の間が緩やかな下りとなっていて、しかもその手前環状線の渋滞をやっと抜けた直後の為、一気に120km/h以上のスピードが簡単に出てしまうのだ。乗用車でもそんな状況なのに、24㌧のトレーラーなどは、力学的に複雑でありしかも高さが違うのだ。首都高速道路のコンクリート製の塀は高さが1500mm程度。それに対してトレーラーのコンテナの高さは4.2mなのである。平成15年までは3.8mの高さ制限があったのが平成16年の規制緩和で4.2mになったのである。この魔の40cmが今回の事故の大きな原因と確信している。
日本における海上コンテナ輸送の規制の流れ
昭和44年 連結車総重量(GCW)30t、連結全長15mが、道路公団の内規の形で枠組みされる。車両制限令にて、当時の一般車両の全高制限は3.5mとされていたが、コンテナ輸送車は特例により3.8mまで認められる。高さ8'6"の40ftのコンテナが規格化される。
昭和60年 全高規制を上回るとして輸送が認められなかった高さ9ft6inchの背高コンテナ(車両全高4.1m)の通行がルートを限定する形で認可される。
平成10年 コンテナフル積載輸送が認可され、専用シャーシーに積載できる最大積載量の内、20ftコンテナは20.32tから24tまで、40ftコンテナは24tから30.48tまで引き上げられる。これにより20/40ftの3軸シャーシと平成20年までの限定猶予期間が与えられた。
平成15年 40ftコンテナのフル積載輸送に関しては、保安基準の軸重規制により3軸トラクタヘッドの使用が前提となっていたが、後輪にエアサスペンションを装備する一定の基準を満たしたカプラー荷重11~11.5tクラスの新型の車両に限り、2軸のトラクタヘッドのままで使用可能となる。
平成16年 車両制限令の改正により、あらかじめ定められた指定道路を通行する場合に限り、特別な手続きなしで全高制限が4.1mまで認められる。これにより、高さ9ft6inchの背高コンテナ輸送の他、旧規格の高さ8ft用高床シャーシーでの高さ8ft6inchの20ftコンテナの輸送(車両全高約3.9m)が事実上認められる。



規制緩和を全てにおいて否定するものではない。規制緩和によってビジネスチャンスが広がり、庶民にとってもサービスの拡大や、料金が安くなったりと、良いことも沢山あるのだ。しかし特に道路交通に伴う場合や安全が軽視されがちなものに対しては、もっと念入りな検証が必要であり、規制緩和が間違っていたと判断できた場合は、元に戻すくらいの議論をしても良いのではないか?
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